Студенту на замітку. Реферат: Експорт товарів з України: зміни в період воєнного стану

Експорт товарів з України: зміни в період воєнного стану

Повномасштабне вторгнення російських військ заблокувало українські чорноморські порти, що були основними для експортних операцій. Тому логістичні проблеми та пошуки шляхів їх вирішення сьогодні є одними зі стратегічних завдань для аграрних компаній, як ключових експортерів в Україні. Такі негативні тенденції обумовлюють необхідність пошуку та покращення дієвих альтернатив морському транспорту. За таких обставин модернізація стає обов'язковою умовою підтримання високого рівня конкурентоспроможності компанії та виступає одним з ключових чинників успішного протистояння потужним конкурентам. Важливим елементом модернізації виступає інвестиційна активність. Вона має вагомий вплив на діяльність компанії та забезпечує економічний, соціальний, технологічний розвиток.

Наслідки повномасштабної воєнної агресії РФ для української промисловості / Л. В. Дейнеко [та ін.] // Економіка України : науковий журнал. - 2022. - № 5. - С. 3-25 

Анотація: Досліджено масштаби втрат промисловості України та її регіонів унаслідок невмотивованої російської воєнної агресії, обгрунтовано заходи з відродження промисловості задля   відновлення економіки країни і формування надійного фундаменту її обороноздатності.

Війна в Україні завдає неймовірних людських страждань з трагічною втратою життя й переміщенням мільйонів людей. Вона призводить до жахливих соціально-економічних наслідків. Для досягнення своїх антилюдських загарбницьких цілей ворог цілеспрямовано знищує економічний фундамент розвитку України — промисловість, яка здатна забезпечити базові потреби населення і економіки (в їжі, одязі, ліках, транспорті, інструментах, обладнанні та ін„ а також у сучасних засобах оборони). З першого дня війни агресор постійно завдає ударів по промислових об'єктах, зокрема у сфері машинобудування, металургії, хімічної та нафтопереробної промисловості, харчової індустрії тощо.

Саме тому відновлення української промисловості наразі є ключовим завданням, вирішення якого визначатиме можливості обороноздатності та гарантії безпечного життя країни. Нині вже на практиці доведено, що за допомогою українських промислових розробок (протитанкових ракетних комплексів «Стугна», протикорабельних крилатих ракет «Нептун») можна відбити атаки значно потужнішого агресора і захистити власну країну. Отже, щоб визначити заходи, які здатні мінімізувати існуючі втрати і запобігти їх виникненню в подальшому, важливо оцінити масштаб руйнувань промислового сектору і зрозуміти, у яких обсягах, у якій черговості та які саме промислові об'єкти треба відновити.

Підсумовуючи проведені українськими й міжнародними інституціями оцінки економічних втрат нашої держави від російської воєнної агресії, можна побачити, що їх загальний обсяг уже перевищує кількарічний ВВП України (який у 2021 р. дорівнював 5460 млрд грн, або 200 млрд дол.). Разом з тим невизначеним залишається секторальний розподіл цих втрат, який дозволить отримати чіткі уявлення про ступінь ураження секторів національної економіки, зрозуміти їх перспективи і сформувати адекватні підходи до повоєнного відновлення. У цьому зв'язку емпірична оцінка втрат промислового сектору як основи стійкості національної економіки і активатора економічного зростання виступає нагальним завданням вітчизняної економічної науки.

Російська агресія стала страшним ударом по українській промисловості: війна призвела до повного закриття 50% українських підприємств, а решта змушена працювати значно нижче потужностей. Кількісні оцінки падіння економіки України внаслідок війни можна визначити тільки після завершення бойових дій, оскільки руйнування все ще тривають. За попередніми ж оцінками, скорочення обсягів промислового виробництва протягом березня 2022 p. сягнуло 60—65% від показників аналогічного періоду минулого року. При цьому незворотні втрати промислового потенціалу склали близько 30%, водночас третина промислового потенціалу залишається незадіяною через високі ризики, порушення виробничих і транспортних ланцюгів, втрату доступу до ресурсів (як сировинних, так і людських) тощо. У цій частині обсяги промислового виробництва можуть бути відновлені в короткостроковому періоді за рахунок релокації, відновлення забезпечення і логістики, розконсервації потужностей при поліпшенні воєнної ситуації тощо. Очікується, що скорочення промислового виробництва досягне межі 45— 55% у найближчій перспективі.

Підприємства, які здатні продовжувати виробництво, стикаються з іншою проблемою — надзвичайними логістичними ускладненнями внаслідок руйнування дорожньо-транспортної інфраструктури або відсутності фізичного доступу до неї (зокрема, закриття українських портів, через які переміщується 90% продовольчого експорту з України), що призводить до пошкодження ланцюгів доданої вартості й втрати доходів.

Далі наводиться статистика наслідків повномасштабної воєнної агресії рф по галузях промисловості і регіонах України.

Шкуренко, Ольга В. Управління ланцюгами постачань в контексті дестабілізації бізнес-середовища // Актуальні проблеми економіки: науково-економічний журнал. - 2023. - № 10. - С. 6-13 

Анотація: Присвячена дослідженню проблематики щодо управління ланцюгами постачань в умовах дестабілізації бізнес-середовища під час воєнного стану в Україні. Зокрема проаналізовано вплив війни в Україні на сучасні міжнародні ланцюги постачань та причини збільшення витрат на організацію перевезень.

Наслідки війни в Україні відчуваються у всьому світі, особливо у сфері міжнародних вантажних перевезень з участю морського транспорту. Порушення регіональної логістики, зупинка портових операцій в Україні, руйнування інфраструктури, торгівельні обмеження, збільшення витрат на страхування та завищені ціни на пальне — усе це призвело до логістичних перешкод що виникли у Причорномор'ї. Така ситуація спричинила зміни геополітичного контексту, зниження попиту на товари та послуги, обмеження в обміні товарами й послугами, зміну маршрутів перевезень та збільшення витрат на забезпечення безпеки.

У зв'язку з невизначеністю щодо перебігу війни в Україні та відсутністю достовірних даних щодо її економічного впливу на міжнародний ринок, фахівці Світової організації торгівлі в умовах кризи змоделювали припущення та обґрунтували доцільність збільшення обсягів торгівлі, а не зменшення, закликаючи уряди та партнерські організації працювати разом з метою сприяння торгівлі.

Для кожного підприємства найгострішою проблемою при формуванні ланцюгів постачань завжди була і залишається проблема невизначеності, що за собою тягне непередбачуваність ризиків та зниження надійності ланцюгів постачань, особливо в умовах турбулентності зовнішнього середовища. Прикладом може стати порушення залізничних транспортно-логістичних маршрутів експорту зернових до портів Великої Одеси та Маріуполя внаслідок знищення інфраструктури сухопутних шляхів на сході та півдні країни. Навіть у зв'язку з тим, що маршрути були змінені, упевненість в їх постійному функціонуванні, як це було за мирних часів в країні, нівелюється через високий ризик впливу зовнішніх непередбачуваних факторів, зокрема, фінансових, екологічних та політичних криз, катастроф різного характеру. При цьому, додатково варто переглядати принципи управління запасами в ланцюгах постачань, знайти нові та порівняти можливі варіанти доставки, бронювати критичні для мережі обсяги продукції у постачальника, формувати страхові запаси тощо.

Сьогодні, у світі виробництва і торгівлі стає все більше важливим створення міжнародних ланцюгів постачань. Це пов'язано з тим, що учасники бізнес-сфери мають можливість отримати доступ до нових ринків збуту, знижувати витрати на виробництво та постачання, а також покращити якість своєї продукції та послуг. Однак існують певні перепони, які потребують додаткової уваги та доопрацювання на міждержавному рівні при формуванні ланцюгів постачань:

- різноманітність законодавства та регулювання у країнах, де знаходяться субпідрядники основних замовників;

- транспортні та логістичні перешкоди: затримки на кордоні, проблеми зі зберіганням і транспортуванням товарів, а також високі витрати на транспортування;

- економічні перешкоди, такі як коливання валютних курсів, митні бар'єри, або економічні санкції, що впливають на здійснення міжнародних операцій та постачання, а також зменшення рентабельності підприємства; 

- тарифні бар'єри, а саме мита, що накладаються на певну групу імпортних товарів. Вони можуть бути дуже високими і перешкоджати вільному руху товарів між країнами. Щоб подолати цю перешкоду, багато країн входять до вільних торгівельних угод, такі як Європейський союз або Північноамериканський договір про вільну торгівлю (NAFTA — North American Free Trade Agreement);

- правове середовище — у деяких країнах воно є нестабільним або непередбачуваним, що може створює додаткові ризик для інвесторів та інших учасників ланцюгів постачань. Для зменшення ризиків доречно використовувати стандарти та сертифікацію, щоб забезпечити дотримання законів та регуляторних вимог;

- соціально-політичні проблеми, такі як політична нестабільність, тероризм та корупція, прямо впливають на розвиток міжнародних ланцюгів постачань.

Глобальна стійкість ланцюгу постачань відображає ступінь протистояння збіям, але в умовах дестабілізації бізнес-середовища додатково виникає необхідність адаптації до них.

Отже, міжнародні ланцюги постачань є ключовим фактором розвитку глобальної економки, забезпечуючи рушійну силу для світового виробництва та торгівлі. Проте, як і будь-яка інша система, вони мають свої перешкоди та виклики. Одними з найсильніших наслідків для світової та вітчизняної економіки стала війна в Україні та зміна в ланцюгах постачань. Висока ліквідність будь-якого ланцюга постачань потребує стабільності, яка зараз відсутня, тому для успіху в умовах сьогодення представники бізнес сфери повинні бути гнучким, врахувати зміни та передбачати можливі ризики для здійснення вчасної реорганізації ланцюгів постачань.

Коваленко, В. В. Експорт товарів з України: зміни в період воєнного стану // Молодий вчений: науковий журнал. - 2023. - № 10. - С. 209-212

Анотація: Проаналізовано вплив російського вторгнення в Україну у лютому 2022 року на експортну діяльність країни та введення урядом нових правил обмеження експорту певних товарів. Початок військової операції призвів до введення воєнного стану, що важко вплинуло на бізнес-середовище та міжнародну діяльність українських підприємств.

У січні-лютому 2022 року, експорт з України продемонстрував позитивні тенденції, зростаючи на 34% порівняно з аналогічним періодом попереднього року, а після 24 лютого з початком повномаштабного вторгнення зруйнувало можливий потенціал експортного буму у 2022 році, з початком березня спостерігався різкий занепад постачань за кордон, зі скороченням на 50%. Повільне відновлення експорту розпочалося у травні, а найкращі результати були зафіксовані в останні місяці, завдяки розблокуванню українських портів. У цілому, за перші 9 місяців 2022 року Укра¬їна експортувала товарів на суму 33 млрд доларів США, що на 31,5% менше, ніж обсяг у аналогічний період 2021 року. Загалом у 2022 році спостерігалося загальний зниження обсягу експорту у порівнянні з 2021 роком, зменшення становить 35.12% або 23897 млн грн.

У 2022 році експорт змінився не тільки у об’ємі, але також значно змінилася і його структура, багато підприємств було зруйновано, окуповано чи призупинено, що суттєво відобразилося не тільки на експорт, але і на споживанні. У таблиці 1 ми можемо побачити яку частку і кількість у млн грн займали різні види продукції за період 2022 року, а також зміну порівняно з 2021 року.

Загальний обсяг експорту товарів з України у 2022 році склав 44,148.7 млн грн і у зв’язку з повномаштабним вторгненням, спостерігається значна зміна у відсотках, зменшення експорту на 288% порівняно з 2021 роком. Найбільша частина експорту товарів припадає на продукцію АПК та харчову промисловість (53%), а найменша — на продукцію легкої промисловості (2,2%). Різкі втрати спостерігаються у важливих секторах, зокрема у металургійному комплексі (-62,50%) та хімічній промисловості (-55,20%).

Кукурудза та пшениця є основними продуктами експорту в даній категорії, вони складають більше 66% від загального обсягу експорту. Транспортування АПК було порушено і транспортна мережа значною мірою стала спиратися через порти, у більшості завдяки зерновому коридору, та залізницю. Олія соєва та олія соняшникова є важливими продуктами експорту, але становлять невелику частину загального обсягу експорту. Транспортування за допомогою автотранспорту та на паромах також грає важливу роль у експорті, особливо для деяких видів продукції, які необхідно швидко та ефективно транспортувати. Значною проблемою для усього світу стала ситуація з зерном, оскільки до повномаштабної війни Україна постачала 10% світового експорту пшениці, понад 15–20% ячменю, більше 50% соняшникової олії, а після початку російського вторгнення в Україну в лютому 2022 року український експорт зерна був серйозно порушений. Також Україна є гарантом світової продовольчої безпеки, що сприяло значній занепокоєності та участі провідних країн світу у організації зернового коридору. Декілька місяці російські військові кораблі блокували українські порти в Чорному морі. У таблиці 3 міститься дані щодо обсягу та структури експорту зернових за регіонами та країнами, які є основними споживачами.

Головним регіоном імпортером зернових є Азія, яка складає майже половину всього експорту (48.79%). Найбільшими споживачами в цьому регіоні є Китай (24.24%) та Туреччина (9.70%). Далі йде Європа, яка є істотним споживачем зернових з обсягом експорту 38.79%. Найбільшими країнами-споживачами є Іспанія (18.18%) та Італія (6.36%). Третім регіоном є Африка, вона приймає близько 12.42% експорту. Головними споживачами є Єгипет (4.85%) та Туніс (2.12%). Загалом обсяг експорту зернових становить 33 млн тонн, розподілений між різними регіонами та країнами, що свідчить про важливість цього продукту на міжнародному ринку. Можна зрозуміти, що не зважаючи на недовгий термін дії та постійні втручання та перешкоди країни-агресора, зерновий коридор був достатньо ефективним і дозволив Україні залишити за собою лідируючи позиції на світовому ринку експорту зернових, а саме 5-те місце. Також Україна до повномаштабного вторгнення експортувала закордон у значних кількостях кам’яну сіль. Але після 24 лютого 2022 року сіль не тільки перестала експортуватися, але і стала товаром критичного імпорту. Причиною цього стало те, що головний експортер, підприємство Артемсіль, найбільший виробник солі у Європі, призупинив свою діяльність на не визначений термін. Потім підприємство повністтю припенило свою діяльність. Не зважаючи на складнощі Україна шукає нові шляхи задовільнити потреби споживача, так у квітні 2023 року компанія Fozzy Group (власник мереж магазинів «Сільпо», «Фора», «Trash! Траш!») почала закуповувати сіль у Дрогобицької солеварні, проте це має застосування лише для магазинів західних регіонів. Щоб забезпечити сіллю всі свої магазини, компанія почала збільшувати обсяги закупівель солі з Італії та знайшла постачальників у Польщі.

Михайленко, О. Г. (кандидат економічних наук; доцент; доцент кафедри міжнародної економіки і світових фінансів). Розвиток зовнішньої торгівлі агропродовольчими товарами України в умовах воєнного стану // Агросвіт: науково-практичний журнал. - 2025. - № 2. - С. 46-59 

Анотація: Досліджено тенденції розвитку зовнішньої торгівлі агропродовольчими товарами України в умовах воєнного стану. Розглянуто динаміку обсягів зовнішньої торгівлі агропродовольчими товарами та частку експорту провідної аграрної продукції у загальному експорті товарів України протягом  2019—2023  рр.

Україна володіє відмінними умовами для сільського господарства, включаючи близько третини найплодючіших земель у світі. У сільськогосподарському виробництві країни переважають три основні культури: пшениця, кукурудза та соняшник, які в основному вирощуються для експорту. Сільське господарство займає третє місце за величиною джерел доходу в економіці України, поступаючись лише сфері послуг і промисловості. У 2021 р. його частка у ВВП України становила 10,9 %, а в галузі працювало 2,5 млн осіб, що складає приблизно 14% від загальної кількості зайнятих. Для порівняння, у ЄС сільське господарство формує лише 1,4% ВВП. Сільськогосподарський сектор забезпечує 4,2% зайнятості в ЄС, хоча фактичні показники можуть значно варіюватися в різних країнах-членах.

Україна займає провідні позиції серед експортерів зерна у світі. У період з 2016/17 до 2020/21 маркетингових років частка України у світовій торгівлі пшеницею становила 10%, кукурудзою — 15%, а ячменем — також 15%. З початку повномасштабного вторгнення Росії в Україну експорт вітчизняного зерна, понад 99% якого здійснювався морським шляхом, був заблокований через окупацію портів Бердянська, Маріуполя, Скадовська і Херсона, а також через блокування суден з українським зерном у інших портах Чорного моря.

Україна займає провідні позиції серед експортерів зерна у світі. У період з 2016/17 до 2020/21 маркетингових років частка України у світовій торгівлі пшеницею становила 10%, кукурудзою — 15%, а ячменем — також 15%. З початку повномасштабного вторгнення Росії в Україну експорт вітчизняного зерна, понад 99% якого здійснювався морським шляхом, був заблокований через окупацію портів Бердянська, Маріуполя, Скадовська і Херсона, а також через блокування суден з українським зерном у інших портах Чорного моря.

Найбільш очевидним рішенням проблеми відновлення експорту зерна в умовах блокування українських портів у Чорному морі військовими кораблями Росії став пошук нових маршрутів для експорту сільськогосподарських товарів за допомогою країн ЄС. Це сприяло створенню спеціальних коридорів для українських товарів,
відомих як "смуги солідарності”. Завдяки цьому Україні вдалося експортувати продовольство через порти Балтійського моря, такі як Гданськ і Гдиня в
Польщі, а також Клайпеду в Литві, які готові обробляти додаткові обсяги зерна та інших товарів з України. Іншим варіантом є зерновий термінал у порту Констанца (Румунія). Обидва ці варіанти потребують значних інвестицій у розвиток залізничних
терміналів на кордоні. Крім того, існують проблеми, пов’язані з різною шириною
залізничних колій в Україні та Європі.

Протягом функціонування Чорноморської зернової ініціативи, станом на 16 липня 2023 р., морським шляхом було експортовано 32,9 млн тон зерна та інших харчових продуктів, зокрема 17 млн т кукурудзи, 8,9 млн тон пшениці та 1,7 млн тон 27,1% олії.

Численні звіти та розслідування вже показали масштаби шкоди, яку Росія завдала українському сільському господарству станом на 2024 р.:

війна порушила посіви приблизно на 25% орних земель України;

важливо розмінувати 500 тис. га землі на деокупованих територіях заміновані;

сума збитків, завданих Росією земельному фонду та агропромисловому комплексу України, становить 4,3 млрд. дол. США;

Україна експортує 70% своєї сільськогосподарської продукції, і цей експорт забезпечує глобальну продовольчу безпеку;

повна зупинка сільського господарства в Україні може призвести до втрати виробництва 89% соняшникової олії та 85% кукурудзи в усьому світі;

незважаючи на доступні програми кредитування, нинішні обставини не дають можливості для розвитку сільського господарства.

варто зауважити, що 2024 р. може бути гіршим, ніж 2023 р. За оцінками ШАГО, обсяг сільськогосподарського виробництва на 2023/ 24 маркетинговий рік становитиме 88,5% від 2022/23 р. Але 2025 р. виглядає оптимістично. У 2025 р. аналітики очікують, що виробники харчових продуктів отримають вищі прибутки, які дозволять покрити їхні витрати.

Панчишин, Віталій. Передостанній парад для ворожих кораблів // Урядовий кур'єр(укр): газета Кабінету Міністрів України. - 2024. - № 227. - С. 3

Анотація: Розповідається про особливості мінної боротьби в Чорному морі, втрату рф контролю над акваторією, знищення ворожих кораблів, посилення протимінних спроможностей українських ВМС.

Морська мінна зброя від початку її винайдення й до наших днів була та залишається особливо небезпечним і часто стратегічним засобом впливу на супротивника у війні на морі. Це неодноразово підтверджено у воєнних конфліктах ХХ століття, зокрема в обох світових війнах, а також війнах у Кореї, В’єтнамі та Перській затоці. Однак застосування мінної зброї у російсько-українській війні ввійде новою сторінкою в історію подібної боротьби на морі. Адже досі ще ніколи міни не застосовували як засіб новітньої роботизованої війни. Це відбулося вперше, і зробили це саме українці.

Про особливості мінної боротьби в Чорному морі, втрату рф контролю над акваторією, знищення ворожих кораблів, посилення протимінних спроможностей наших ВМС розповів кандидат військових наук капітан 1 рангу у відставці Степан Яким’як.

Проте завчасно створені протидесантні морські мінні загородження та офіційно оголошена Україною заборона на плавання в семи прибережних районах стали бар’єром для ворога. Як виявилося, це було лише початком у новітній морській мінній війні.

Попри норми міжнародного морського права московитське військове керівництво створило загрозу судноплавству не контро льованим застосуванням мінної зброї. Діючи за кальками способів інформаційної боротьби, супротивник у березні 2022 року розповсюдив повідомлення: у південно-західній та північно-західній частинах Чорного моря існує мінна загроза через те, що внаслідок штормів із якорів зірвано приблизно «420 мін ЯМ та ЯРМ», які начебто встановили «українські ВМС на підходах до портів Одеса, Очаків, Чорноморськ, Південний».

Наступним безпрецедентним кроком рф у порушенні норм міжнародного права стало мінування поблизу гирла річки Дунай та острова Зміїного. Тобто на шляхах плавання суден зерновим коридором, який створила Україна після відмови рф виконувати угоду про Чорноморську зернову ініціативу. Цей коридор використовували також як гуманітарний для виведення іноземних суден, що були заблоковані в українських портах внаслідок вторгнення рф.

Не маючи змоги залучити надводні кораблі та підводні човни для встановлення мін у цих місцях, на початку осені 2023 року московити вдалися до спроби закидання мінно-вибухових пристроїв бомбардувальною авіацією з безпечного, як їм здавалося, рубежу.

Літаки здійснювали мінометання без входження в зону ураження засобів ППО на українському узбережжі. Цей підступний замисел одразу розкрили українські військові моряки. Розуміючи наміри ворога, вони вели спостереження за встановленням мін авіацією супротивника та знищували ці міни в морі.

Врешті з 5 грудня 2023 року мінування ділянок зернового коридору було припинено. Сили ППО збили ворожий літак Су-24, що намагався скинути міни. Супротивник, оцінивши небезпеку, відмовився від подальшого проведення цієї операції.

Успішний захист Силами оборони зернового коридору впродовж перших чотирьох місяців створив умови для експорту морем 7 мільйонів тонн вантажів. З 8 серпня до початку грудня 2023 року з портів Одеси вийшло 200 суден та зайшло 226. У цьому важливу роль відіграли й протимінні сили ВМС ЗС України.

Однак внаслідок згаданих дій рф в західній частині Чорного моря були неодноразові випадки підриву цивільних суден іноземних держав. Лише з вересня по грудень 2023 року на мінах підірвалося п’ять суден під прапорами Того, Туреччини, Ліберії та Панами. На жаль, перелік підривів цивільних суден під прапорами іноземних держав, що не брали участі у війні в Чорному морі, не є вичерпним. Були й інші випадки, і війна триває…

Все-таки ворог не досягнув мети. Експорт зерна й інших вантажів з українських портів зерновим коридором успішно продовжили.

Одне з найбільш важливих джерел розвитку протимінних потужностей — Коаліція морських спроможностей, створена 11 грудня 2023 року за ініціативи Великої Британії спільно з Норвегією. До коаліції приєдналось ще кілька держав.

Нині до складу надводних сил флоту входять два протимінні кораблі — шукачі мін типу Sandown з назвами «Чернігів» та «Черкаси». Їх 2023 року передала Україні Велика Британія згідно з угодою від січня 2022 року. Проте через чинність Конвенції Монтре кораблі не можна провести в Чорне море, тож вони перебувають у Великій Британії й залучені до спільних навчань.

Остапенко, С. О. (аспірант кафедри міжнародної економіки). Організаційно-економічні засади функціонування аграрного сектору України в умовах запровадження військового стану в Україні  // Інвестиції: Практика та досвід : Аналіз. Прогнози. Коментар. - 2023. - № 11. - С. 105-111

Анотація: Встановлено, основні першопричини зниження виробництва сільськогосподарської продукції за 2022 рік, що викликані агресією Росії проти України. Доведено, що найбільш стримуючими чинниками сільськогосподарської діяльності суб'єктів господарювання є: фінансові обмеження, погодні умови та інші фактори, що викликані в наслідок військової агресії.

Внаслідок повномасштабного вторгнення рф в Україну вітчизняний аграрний сектор лише на блокуванні морських портів та зміні логістики експортних перевезень може втратити $7,5—8 млрд, на вартості непроданого минулорічного зерна — $0,5 млрд, а на вартості знищених або захоплених окупантами складських приміщень елеваторів — ще додатково $1,3 млрд.

Відсутність сталих логістичних ланцюжків, які могли забезпечувати необхідні об'єми експорту. Через це гравці аграрного ринку почали пропрацьовувати нові маршрути у максимально оперативному режимі. До повномасштабного вторгнення 95% експорту здійснювалось морськими шляхами. Проте, в 2022 році, частка вище значеного каналу збуту суттєво скоротилася на користь автомобільного та залізничного транспорту.

З кінця лютого до липня були заблоковані всі порти, окрім малих Дунайських, пропускної здатності яких не вистачає для експорту в довоєнному об'ємі.

Частково проблему вирішила зернова угода, яка була підписана в кінці липня і згідно якої розблокову- вали 3 українські порти: "Одеса", "Чорноморськ" та "Південний". Але з'явилась проблема заторів у Чорному морі через саботаж росії під час інспекції суден — середня кількість суден, які проходять інспекції, складає 3-4 на добу, це катастрофічно мало.

Залишаються заблокованими порти Миколаєва, які є одними з найбільших в Україні і до війни перевозили 35% українського продовольчого експорту.

В процесі практичної реалізації сухопутних шляхів проявилися низка чинників, які негативно вплинули на їх пропускну здатність, зокрема:

Обмеження сухопутних шляхів:

— мала пропускна здатність залізничних станцій на кордоні з європейськими країнами;

— відсутність достатньої кількості європейських вагонів для перевезення зерна;

— різна ширина колій в Україні та країнах ЄС;

— обмеження пропускної спроможності європейських логістичних центрів;

— ускладнений доступ на ринок країн Європи з точки зору імпорту та сертифікації зернових;

— нестача водіїв для міжнародних перевезень автотранспортом.

Вартість логістики у гривневому еквіваленті зросла в 2—3 рази за рахунок підняття залізничних тарифів, збільшення плеча доставки та інфляції. Перевезення залізницею поступово збільшувалися, проте їх подальше зростання обмежене пропускною здатністю залізничних прикордонних переходів та різною шириною колій в Україні та ЄС. Після запуску зернових коридорів 71% зерна поїхало залізницею до портів, 29% — до сухопутних переходів. З листопада обсяги перевезень зменшуються через постійні обстріли енергетичної інфраструктури, що впливає на уповільнення роботи терміналів.

З початком функціонування "зернового коридору" "Укрзалізниця" почала стрімко повертати собі довоєнну продуктивність. У вересні було експортовано 2,7 млн т зерна, у тому числі через західні прикордонні переходи — понад 800 тис. т. І жовтні залізниця збільшила цей показник до 3,6 млн т.

Як свідчить результат хронометражу операцій зі ста вагонами приватного парку, які рухалися до сухопутних кордонів, виявиться, що середній оборот від завантаження до повернення вагона становив 27 діб, в русі вагони перебували 36 годин, ще 4 години пішло на митні процедури, 40 годин — на навантаження і стільки ж на розвантаження, а загалом на фактичні операції — 120 годин. Тобто із 27 діб лише п'ять справді займають фактичні операції, а 22 доби вагони просто чекають у черзі. А поки вони стоять, власник вантажу платить щодобово за використання вагона. І це не дешеве задоволення — від 1500 грн на добу, які лягають на плечі сільгоспвиробника. Погодьтеся, таку систему логістики аж ніяк не можна назвати ефективною.

Отже, саме автомобільний і залізничний транспорт у перші місяці війни став рушійною силою експорту українського зерна, дозволивши потроху розвантажувати вітчизняні елеватори. Зокрема, вивезення збіжжя автівками пришвидшив ухвалений у квітні дозвіл агровиробникам експортувати продукцію власним автотранспортом і спрощення низкою суміжних країн вимог до перетину своїх кордонів українськими вантажівками — скасування спеціальних дозволів і послаблення вимог до відповідності машин суворим європейським екологічним вимогам. Так, Угорщина, Румунія, Словаччина, Болгарія, Туреччина, Греція на різний термін скасували дозволи на вивезення української продукції й понизили вимоги відповідності автотранспорту, який в'їжджає з України, до норм стандарту "Євро 3".

Однак, попри всі труднощі, автотранспортний коридор для вивезення зерна працював. За інформацією інтернет-ресурсу Zernovoz.ua, радіус перевезень зерна автотранспортом, який до війни становив приблизно 400 км, зріс до 1000 км. Щоправда, через труднощі в дорозі та воєнні ризики зросла і ціна доставки — на невеликі відстані всередині країни вона досягла 5 — 6 грн/км, у дальньому сполучені могла становити 1,8—2 грн/км.

Основною проблемою залізничного експорту до нині є різна ширина європейської й української залізничних колій, через що вагони на кордоні доводиться переставляти на інші колісні пари або ж перевантажувати зерно з українських хоперів у європейські. І те, й інше забирає час і суттєво гальмує залізничний експорт зерна з України, то ж паралельно триває робота зі збільшення технічного обладнання переходів і будівництва на них перевантажувальних зернових терміналів. У цьому залучено не лише українських залізничників, а й їх європейських коллег . Так, у жовтні в угорському місті Фенешлітке біля кордону з Україною було відкрито мультимодальний термінал, який зможе щодня перевантажувати 5—10 тис. тонн зерна з вагонів широкої колії у вагони європейської колії.

Нинішні події виявили низку проблем розвитку експортноорієнтованого сільського господарства, що вимагає їх вирішення в повоєнний період відродження галузі.

Необхідно відзначити, існуюча модель сільськогосподарського виробництва виявилася надзвичайно вразливою щодо впливу деструктивних явищ суспільно-політичного життя країни. Вона заснована на ефектах масштабу, сировиній орєнтації та деформованій структурі виробництва агропродовольства — великі господарства корпоративного сектору аграрної економіки (переважно вертикально інтегровані підприємницькі структури в сфері агробізнесу) спеціалізуються на рослинництві, вирощуючи високорентабельні, головним чином експортноорієнтовані сільськогосподарські культури, тоді як малі та середні сільськогосподарські підприємства, господарства населення орієнтуються на виробництво трудомісткої продукції тваринництва, вирощуванні плодоовочевих та ягідних культур.

Повоєнне відродження економіки країни повинно передбачати зміну аграрної політики на сталу та побудовану на забезпеченні рівних прав на розвиток для всіх груп суб'єктів, які беруть участь у сільськогосподарському виробництві, включно з прозорим і справедливим доступом до сільськогос-подарських та інших земель, виробничих ресурсів, вільним доступом до збуту й конкуренцією на справедливій основі. Наслідком застосування цих підходів стане зміна аграрної структури, що дозволить сімейним фермам використовувати свій виробничий потенціал для створення суспільних благ і місцевого розвитку, а також сприятиме забезпеченню адаптації аг рарної структури України до ЄС. Такий сценарій відродження сільського господарства й сільських територій в Україні потребує побудови нової інституційної системи підтримки внутрішньої продовольчої безпеки, реалізацію євроорієнтованої аграрної політики, відповідального стратегічного планування й моніторингу ситуації в галузі та збирання відповідних даних.

Осташко, Т. О. (доктор економічних наук; член-кореспондент НААН України; головний науковий співробітник із покладанням обов'язків завідувачки відділу секторальних прогнозів та кон'юнктурних ринків). Сільськогосподарський експорт України в умовах війни і шляхи його відновлення // Економіка України: науковий журнал. - 2022. - № 5. - С. 26-37 

Анотація: Оцінено втрати сільськогосподарського експорту України протягом 2021/22 маркетингового року внаслідок блокування експортних морських перевезень збройними силами РФ.   Визначено наслідки війни для внутрішнього і світового зернових ринків, а також для продовольчої безпеки у світі.

Агресія РФ проти України фактично унеможливила український сільськогосподарський експорт. Порти Бердянська, Маріуполя, Скадовська і Херсона були окуповані російськими військами в перші тижні війни. В інших портах Чорного моря російські війська заблокували кораблі з українським зерном, призначеним на експорт.

У першу п'ятірку експортних сільськогосподарських товарів України входять соняшникова олія, кукурудза, пшениця, макуха і насіння ріпаку. За даними 2021 р., 86,3% експортних перевезень сільськогосподарської продукції України здійснювалося морським транспортом, 9,4% — автомобільним, 3,9% — залізничним; 99,3% зернових, 95,8% соняшникової олії, 84,8% насіння олійних експортувалися морським транспортом переважно через порти Миколаєва, Чорноморська і Південної Одеси, які з початку вторгнення були заблоковані російськими військовими кораблями і морськими мінами.

Війна в Україні створила не тільки небезпечну ситуацію для країн, залежних від імпорту наших агропродовольчих товарів, а й ризики втрати експортних агропродовольчих ринків для України. Згідно з дослідженням Т. Корна і Г. Стеммлера, наслідки релокації торгівлі, спричинені порушенням глобальних ланцюгів постачання, залежать від тривалості війни. Виробничі ланцюги постачання, як правило, зберігаються під час коротких періодів насильства, але, якщо воєнні дії тривають більше року, імпортери шукають заміну, відбувається релокація торговельних потоків світової торгівлі, укладаються нові преференційні торговельні угоди з метою зниження витрат на торгівлю.

Негативні процеси релокації торговельних потоків уже розпочалися стосовно вітчизняного сільськогосподарського експорту. Індія ввійшла на експортний ринок з рекордними обсягами зернових і веде переговори щодо доступу на ринки Єгипту, Туреччини, Китаю, Нігерії та Ірану. Бразилія за перші три місяці 2022 р. майже вдвічі перевищила показники експорту зернових за весь минулий рік, США нарощують експорт кукурудзи в ЄС і Китай.

З точки зору масштабу збитків і втрат для вітчизняного сільськогосподарського експорту, який в останні роки забезпечував понад 40% експортної виручки України, витрати на відновлення знищених матеріальних активів і відшкодування втрат суб'єктів аграрного ринку значно перевищують відповідні витрати в країнах, що постраждали від воєнних дій після Другої світової війни. Найбільш очевидним рішенням цієї проблеми є пошук нових портів для експорту сільськогосподарських товарів за допомогою країн ЄС, які розглядають можливість організації спеціальних маршрутів для українських товарів, так званих «зелених коридорів», що дозволять Україні експортувати продовольство через порти Балтійського моря.

За повідомленнями польських інформаційних аграрних агентств Польща будує «сухий порт» на кордоні з Україною, що передбачає спрощення всіх процедур, пов'язаних з транспортними питаннями, і подальшу доставку вантажів до портів Балтійського моря — Гданська і Гдині в Польщі, Клайпеди в Литві, готових перевантажувати додаткові обсяги зерна та інших товарів з України. Іншим варіантом є зерновий термінал у порту Констанци (Румунія). Обидва варіанти потребують значних інвестицій у розвиток залізничних терміналів на кордоні. Проблеми полягають також у різній ширині європейської та української залізничних колій. Також, оскільки обробка морських суден є практично неможливою в морських портах Чорного і Азовського морів, Міністерство інфраструктури України розглядає можливість направлення вантажів до морських портів Усть-Дунайська, Ізмаїла та Рені . У свою чергу, зерновий бізнес пропонує власні стратегічні рішення. Наприклад, аграрна компанія «Нібулон» розпочала процес будівництва термінала в Ізмаїлі для перевалки зернових вантажів з метою їх доставки Дунаєм у порт Констанци.

Разом з тим неможливість вивезення призначеної на експорт продукції наочно продемонструвала вразливість сировинної експортоорієнтованої моделі сільського господарства країни. Тому інвестиції у повоєнне відновлення сільського господарства України мають першочергово направлятися на створення доданої вартості всередині країни, передусім — на розвиток тваринництва, зокрема на забезпечення його кормової бази. Це стане основою збільшення експорту продуктів переробки сільського господарства.

На відміну від операторів експортного сегмента зернового ринку, ринку рослинних олій і насіння олійних, які мають доступ до системи страхування (причому серед цих страхових компаній є багато іноземних, які диверсифікують свої ризики), українські фермери, що працюють на внутрішньому ринку і постраждали від воєнних дій, але масово проявили героїзм, чинячи опір агресору і окупантам, у першу чергу потребують відшкодування прямих і непрямих збитків. Саме фермерські господарства разом з особистими селянськими господарствами в разі продовження війни можуть стати буфером, що підтримає продовольчу безпеку населення країни, як це було під час кризи 1990-х років.

Одним з уроків війни для України є доконана необхідність змінити довоєнну модель аграрної політики, що призвела до формування сировинно експортоорієнтованої моделі з домінуванням агрохолдингів, на модель, спроможну забезпечити сталий розвиток сільського господарства і сільський розвиток.

Скочиляс, Н. В.  (aспірант кафедри маркетингу і логістики). Вплив війни на транспортну систему України // Інвестиції: Практика та досвід: Аналіз. Прогнози. Коментар. - 2023. - № 13. - С. 85-90 

Анотація: Зазначено, що український сектор перевезень структурно стає все ближчим до європейського, що, однак, формує низку доволі специфічних обмежень та проблем пасажирських та вантажних перевезень. Доведено, що наявні обмеження та проблеми роботи транспортної інфраструктури формують проблеми для вітчизняного бізнесу. При цьому, коло цих проблем не обмежується зміною маршрутів. Синтезований сплив цих проблем спричиняє істотні труднощі в  перевезеннях та бізнесі.

Безсумнівним є той факт, що війна має не лише деструктивний, але і трансформативний вплив на транспортну систему будь-якої країни (адже вона найпершою приймає на себе удар та адаптується до нових умов). Це наразі підтверджується і на прикладі нашої країни, де загальний обсяг втрат транспортної системи в Україні збільшується щодня, формуючи її новий формат, який структурно стає ближчим до європейського. Фактично, наразі мова йде про не лише про фінансово-економічні втрати, але і про втрати від трансформації транспортної системи України, які виникли внаслідок блокування та руйнування значної кількості базових національних об'єктів, що призначені задоволення транспортних потреб людини (точно обрахувати розмір цих збитків можливо тільки після завершення активних бойових дій). Відтак, основні впливи формуються через процеси обмеження повноцінного функціонування, руйнування засобів транспортної інфраструктури (серед яких транспортні вузли і термінали, дороги, залізничні колії, повітряні коридори, канали, трубопроводи, мости, тунелі, водні колії тощо), транспортних підприємств та транспортних засобів внаслідок масованих ракетних та бомбових ударів по логістичним центрам, аеродромам (не лише військового, але і цивільного призначення), залізничним коліям, вокзалам, дорогам та мостам.

Серед основних аспектів можна виділити поєднання процесів масового руйнування і пошкодження транспортної інфраструктури (яке призводить до закриття маршрутів, зниження їх пропускної здатності та ускладнення перевезень) з загальним паданням обсягів перевезень, що призводить до фінансово-економічних втрат. Так, станом на 2022 р. було пошкоджено понад 33% інфраструктури по всій країні. При цьому вплив війни на транспортну інфраструктуру України є критичним.

Зокрема повноцінна робота морських шляхів (на які до війни припадало понад 50% українського експорту та 90% експорту зерна) заблокована. При цьому:

1. Контейнерні лінії портів скасували судозаходи, частину контейнерів (які на момент початку військових дій були в дорозі) доправили до транзитних портів перевалки в Туреччині, Єгипті та Греції. Частина контейнерів нарізі переуває у прибалтійських портах.

2. Наразі можливою є лише робота через погоджені Спільним координаційним центром в Стамбулі "зернові коридори", у межах яких вдалося розблокувати експорт зерна з трьох українських морських портів.

Аналогічне становище і з авіадоставкою. Цивільні та комерційні авіаційні перевезення в Україні та за її межі тимчасово зупинені. Повітряний простір країни закритий. До війни Україна генерувала 3,3% загального обсягу авіа- та вантажних пасажирських перевезень у Європі та 0,8% обсягу перевезень у світі.

Однак з 24 лютого 2022 певну частку перевезень взяла на себе автомобільна інфраструктура, яка була забезпечена необхідним парком вантажівок та платформ, сертифікованих для виконання різних транспортних завдань. За 2022 рік обсяг автомобільних перевезень демонстрував найменше зниження. У березні автомобілями в Україну ввезли 13% імпорту, а у квітні цей показник становив вже понад 26% . Зросла також частка автотранспорту в структурі експорту (так, у січні-лютому вона становила 5%, а в березні-квітні — 10% ). З початку 2023 року перевезення автомобільним транспортом відновилися в довоєнних обсягах. Свідчить про це збільшення потоку автомобільних вантажів через західні кордони України з країнами ЄС після початку війни.

Підсумовуючи особливості впливу війни на транспортну систему України, зазначимо, що вітчизняний сектор перевезень структурно стає ближчим до європейського, що однак формує низку специфічних обмежень та проблем у пасажирських та вантажних перевезеннях. Так, доведено, що наявні обмеження та проблеми роботи транспортної інфраструктури формують проблеми для вітчизняного бізнеса. При цьому, коло цих проблеми не обмежується зміною маршрутів, дублюванням відділень бізнесів в інших країнах. Синтезований вплив війни спричиняє істотні проблеми в перевезеннях. Так, зроблені наступні висновки:

1. Основні та супутні аспекти впливу війни на транспортну систему України формують обмеження та проблеми для міжнародних партнерів. Це пояснюється тим, що значна частина вантажів, які затримуються на пунктах перетину, належать виробничим підприємствам з європейськими інвестиціями, які займаються переробкою європейських товарів на території України. Збереження таких партнерів є важливим у умовах загального падіння національної економіки.

2. Основні та супутні аспекти впливу війни на транспортну систему України формують обмеження та проблеми для національного бізнесу. Активні військові дії та нестабільна ситуація призводять до частого й іноді тривалого зупину транспортного руху та непередбачуваних обставин, що ускладнюють логістичний процес. Дослідження показують, що ця проблема вимагає постійного перегляду термінів постачання та гнучкої реструктуризації ланцюгів постачання. Це негативно впливає на рентабельність та конкурентоспроможність національних підприємств та призводить до дублювання відділень бізнесу в інших країнах.

Подальші дослідження в цьому напрямку можуть бути спрямовані на розробку концепції розв'язання накопичених проблем у транспортній системі України. Це має велике значення, оскільки з урахуванням чинних обмежень, простих рішень для їх ліквідації не існує. Такі дослідження можуть спрямуватися на знаходження інноваційних підходів, використання нових технологій, оптимізацію логістичних процесів та співпрацю з партнерами з метою поліпшення ефективності та конкурентоспроможності транспортної системи.

Магомедова, А. М. Розробка та реалізація проекту модернізації компанії (на прикладі компанії «Кernel») // Актуальні проблеми економіки: науково-економічний журнал. - 2024. - № 3. - С. 20-

Анотація: Розглянуто ключові логістичні та експортні проблеми агровиробників в Україні. За даними компанії «Kernel», як одного з найбільших представників агробізнесу, проаналізовані внутрішні резерви подолання експортних бар’єрів. Визначені основні  джерела залучення фінансових ресурсів компанією. Проаналізовано стан транспортних активів компанії. Розроблено інвестиційний проєкт модернізації основних засобів, а саме залізничного транспорту, шляхом співпраці з європейськими країнами на умовах компенсації вартості європейським перевізникам доставлення українського зерна від кордону до європейських портів.

Диверсифікація та розширення експортних шляхів, збільшення транспортної інфраструктури, забезпечення та оновлення основних засобів, що здійснюється через модернізацію компанії, дає можливість підвищити її конкурентоспроможність та прибутковість. Саме тому актуальною є проблема забезпечення інвестиційної діяльності ресурсами та їх розподіл з точки зору фінансування найбільш ефективного проєкту розвитку та модернізації компанії, при цьому зберігаючи фінансову стійкість і платоспроможність.

Оскільки холдингова компанія Kernel Holding S. A. (компанія «Kernel») є одним з потужних представників агробізнесу в Україні, розробка інвестиційного проєкту модернізації здійснено на основі даних її господарської діяльності.

Компанія «Kernel» є провідним світовим виробником та найбільшим експортером соняшникової олії в Україні. Основною діяльністю компанії є виробництво та подальший експорт соняшникової олії та шроту наливом, виробництво та продаж фасованої соняшникової олії, оптова торгівля зерном (переважно кукурудзою, соєю, пшеницею та ячменем), фермерство та надання послуги з логістики та перевалки. Крім того, компанія є ключовим постачальником сільськогосподарської продукції з регіону Чорноморського басейну на світові ринки. Компанія «КЄГПЄІ» експортує свою продукцію у понад 80 країн світу.

Виручка компанії у 2023 р. скоротилася на 35%, порівняно з аналогічним періодом минулого року до 3 455 млн дол. США, переважно з причини зниження обсягів експорту зерна через обмежені можливості експортної логістики.

Собівартість продажів у 2023 р. скоротилася на 42%, порівняно з аналогічним періодом минулого року до 2704 млн дол. США. У той час як вартість товарів для перепродажу та сировини впала ще більше, на 53%, порівняно з аналогічним періодом минулого року через низькі обсяги експорту зерна, а витрати на доставку та обробку фактично зросли на 63%, порівняно з аналогічним періодом минулого року, що відображає набагато дорожчу експортну логістику.

Збої в експортній логістиці протягом війни спричинили брак потужностей для зберігання соняшникової олії, що мало не призвело до зупинки деяких заводів. Але наявні складські потужності на терміналах з перевалки рослинної олії, придбані в портах Південний, Чорноморськ і Рені разом із використанням сховищ, що належать третім особам, дозволили компанії подолати цю проблему.

У 2023 р. компанія отримала вищий прибуток, порівняно з 2022 р., проте зазнала більше втрат основних засобів через війну в Україні. Також компанія «Кегпеї» була змушеною шукати альтернативні логістичні шляхи, що призвело до збільшення витрат.

Попри те, що експорт вагонами чи вантажівками до ЄС або транзит через ЄС до інших пунктів призначення є дорожчими і мають інфраструктури обмеження та ризики для бізнесу, додаткові витрати будуть покриватися завдяки компенсаціям європейським перевізникам.

Таким чином, збільшення частки експорту зерна залізницею доцільно лише за умови імплементації рішення Європейської комісії. Інакше, компанія отримає великі збитки, якщо буде перевозити пшеницю в порт Констанца в Румунії.

Оцінювання ефективності використання основних засобів компанії «Kernel» показало, що наразі спостерігається погіршення основних аналітичних показників. Це доводить, що основні ризики, пов'язані з виробничою інфраструктурою та логістичними потужностями, є більш загрозливими у 2023 р. через обмеження експортних можливостей компанії та пошкодження чи втрати важливих об'єктів.

Оцінка ефективності інвестиційного проєкту модернізації свідчить про те, що він є прибутковим та доцільним, проте лише за умови імплементації рішення Європейської комісії, адже за рахунок цього покриваються додаткові витрати на дорожчу альтернативну експортну логістику. Реалізація проєкту модернізації транспортних засобів дозволить збільшити транспортні потужності, обсяги експорту та зменшити логістичні витрати завдяки компенсації вартості європейським перевізникам доставлення українського зерна від кордону до європейських портів.

Отже можемо зробити висновки, що не зважаючи на воєнний стан у нашій країні, економічні процеси продовжують свій рух і долають нові складнощі. Експорт товарів з України став одним з найбільш складних процесів під час воєного стану та зазнав багатьох обмежень, але і також допомоги в регулюванні, таких як зерновий коридор. За півтора роки повномаштабної війни були вибудувані нові ланцюги експорту товарів, що дозволило економіці нашої країни триматися. Надалі ці процеси регулюватимуться та будуть під пильним контролем, тенденція пошуку альтернатив та нових ідей буде продовжуватися, що дозволить Україні здобути перемогу та подолати післявоєну кризу і забезпечення стабільної рівноваги на ринках, як в Україні так і в усьому світі.

Ще більше матеріалу за посиланням: https://old.libr.dp.ua/cgi-bin/irbis64r_01/cgiirbis_64.exe?C21COM=F&I21DBN=ALLP&P21DBN=ALLP&S21FMT=&S21ALL=&Z21ID=&S21CNR

Маєте можливість отримати інформацію з послугою електронної доставки документів: https://www.libr.dp.ua/?do=eldd